Tangentopoli

Le vénitiens ont toujours la formule pour inventer des mots nouveaux quand il s’agit de nommer l’innommable, et à propos du scandale du MOSE ils ont fait dans le lyrisme.

Tagentopoli, cela se traduit au sens littéral par « La cité des pots-de-vins« .

MOSE

Et cela résumé bien la situation, quand la corruption est érigée en système de vie par tous les notables de la cité lagunaire au mépris de l’avenir même de leur ville patrimoine du monde.

Car, chaque jour, au fil des révélations, on s’aperçoit que le « système » MOSE s’est appliqué à tous les grands travaux de la région, et que c’est l’ensemble de la vie politique et économique qui est touchée par cette nouvelle peste du siècle. Sur le schémas ci-dessous, on voit le plan de l’organisation de Giovanni Mazzacurati pour « arroser » les notables de la région de Venise.

Système Mazacurati

Membres de la cour des comptes, juges du Tar de Venise, gradés des forces de polices diverses, avocats … la liste s’allonge de jour en jour, et dans cette liste on trouve, coïncidence, de nombreux proches de Paolo Costa, ancien maire de Venise à l’époque des grandes décisions à propos du MOSE, et actuel président de l’Autorité Portuaire. Costa qui a toujours été favorables à tous les grands travaux, au nom de l’emploi et de la dynamique économique des entreprises serait-il le seul angélique innocent dans cette lagune désormais fétide ?

On peut, légitimement se poser des questions quand on lit que l’un des juges qui a autorisé le retour des grands paquebots de croisières dans la lagune est cité dans l’enquête sur la corruption du MOSE pour avoir touché des pots-de-vins…

Selon le procureur adjoint de Venise, Carlo Nordio :
« Je me suis occupé de Tangentopoli il y a vingt ans et je peux dire qu’une grande partie des protagonistes de l’affaire MOSE sont les mêmes…« 

Un Tangentopoli plus sophistiqué grâce à la jungle législative italienne voulue par Silvio Berlusconi. Des lois tellement complexes qu’elles favoriseraient la corruption, le chantage, le favoritisme…

Pour la énième fois en quatre ans de suivi de la politique italienne, j’ai vu la question de l’éthique politique remise sur la table. Pour la énième fois, ce sont des débats à n’en plus finir, ce sont des mea culpa et des constats qui en deviennent grotesques, à force de régularité.

Comment expliquer, vingt ans après Tangentopoli, que les mêmes entreprises raflent encore des marchés publics ?

C’est ce que constatait durement l’éditorialiste Marco Travaglio :
« Ils volaient et volent tous, et ensemble, toujours, régulièrement, scientifiquement, inlassablement, sur chaque petits ou grands chantier public, événement, marché, charge, consultation. […]
A chaque scandale, ils nous racontent la fable du ver dans la pomme, la baliverne de la lutte contre la corruption, l’annonce de règles plus strictes, la promesse d’un renouveau, la mise au rebut« 

[rottamazione  en Italie, un thème cher au premier ministre italien actuel Matteo Renzi, auto-baptisé rottamatore, ndlr].

Ce qui est bien chez vous les Français, nous disait un ami vénitien il y a peu, c’est encore votre capacité à vous énerver. En Italie, on n’a même plus la force.

Alessandra Moretti

Venise coule de toute façon … Le problème de l’Italie est son « énergie criminelle »

Le scandale menacerait 20 ans d’efforts qu’aurait fait l’Italie pour restaurer sa réputation internationale (mais avec Silvio Berlusconi, on peut en douter). L’Italie est encore classée 69ème dans l’indice anti-corruption de Transparency International, loin derrière la plupart des autres pays européens.

Trente ans après le début de l’histoire du MOSE dont le coût à triplé, le travail n’est pas terminé et la bataille entre scientifiques et environnementalistes est plus rude que jamais sur le thème « Ce n’est pas la bonne façon de défendre Venise« .

Une des règles principales de la lagune est écrite, depuis des siècles dans le nom d’un canal « Scomenzera » … qui signifie « pour commencer« .

Depuis que les vénitiens se sont installés dans la lagune, ils ont commencé une œuvre sur l’espace naturel et ont attendu de pouvoir en évaluer les effets. Si le résultat était convaincant, alors on persévérait, sinon, on cherchait autre chose.

Le MOSE s’est affranchi des critères d’expérimentation, souplesse et de réversibilité.

Le projet qui devait coûter 1,5 milliard, mais qui, à cause de la corruption a atteint 5,50 milliards n’a jamais apporté la moindre preuve de son efficacité. Il s’est imposé grâce à un rapport de la Cour des Comptes, dont on sait aujourd’hui qu’il a été barbouzé par la mafia.

Ce que l’on sait, c’est que le coût de l’entretien sera faramineux, pour une utilisation de quelques heures par an… un jour ou deux en termes cumulés.

A condition qu’il fonctionne réellement et que, lors d’une forte tempête comme en connait l’Adriatique, les charnières en acier soudé qui n’ont jamais été remises en question ne cassent pas. Alors, Venise connaîtrait une catastrophe majeure causée par un tsunami artificiel avec des parois de plusieurs tonnes flottant au dessus des flots en furie.

Car, depuis l’arrestation de Gioacchino Francesco La Rocca en novembre 2013, on sait que Cosa Nostra s’est intéressée de près à la construction du MOSE.

La passion du clan mafieux de Francesco La Rocca, dit Ciccio, vénéré patron de Caltagirone, né il y a soixante douze ans et toujours élevé dans le crime à une dizaine de kilomètres de Catane, a toujours été le béton et la politique.

Ciccio La Rocca a donné naissance dans les années ’80 à la famille mafieuse qui porte son nom et qui est impliquée dans tous le Grands Travaux en Italie de nos jours. Les membres de la famille se font passer pour d’honnêtes entrepreneurs et soudoient des politiques, ou alors, ils obligent des entrepreneurs à faire leur politique : la corruption.

Cette famille est impliquée dans l’assassinat du juge Falcone que le vieux mafieux avait commenté par « un cornuto che se la meritava« . Et il suffit à ces hommes de rappeler ce qui est arrivé au juge pour que tous les notables italiens sachent ce qu’ils ont à faire.

La Rocca

Siège de cinq heures à la Marittima

Tous par terre et les grands paquebots n’ont pas pu partir !

Pendant près de sx heures, plus de deux mille militants No Grandi Navi ont assiégé la gare maritime de Venise, empêchant l’accès aux touristes.

« Une ville qui n’est pas respecté est une ville qui ne veut pas de vous (Una città che non rispettate è una città che non vi vuole) » ont scandé les jeunes du Laboratorio La Morion aux croisiéristes. qui ne s’attendaient certainement pas à un tel commité d’accueil (rebaptisé comité de malvenue).

La manifestation, bruyante, grouillante et colorée, comme toujours, s’est déroulée sans incident.

Le People Mover a arrêté de fonctionner pendant une heure, suite à une grève spontanée des employés pour soutenir la cause des No Grandi Navi.

Photo Lucio Angelini

Photo Lucio Angelini

Photo Lucio Angelini

Photo Lucio Angelini

Photo Lucio Angelini

Photo Lucio Angelini

Photo Lucio Angelini

Bien entendu, il aurait été vraiment difficile de passer à côté de l’actualité politico-judiciaire et mafieuse lagunaire en cette journée de manifestation où chacun se demande quand viendra le tour de Paolo Costa de se retrouver devant des juges…

Photo Lucio AngeliniGrazie a Lucio Angelini  per le fotos !

Le paquebot MSC Preziosa ouvre la saison par un accident à Venise

Les choses commencent bien pour la compagnie MSC à Venise, et pour Paolo Costa, le Président de l’Autorité portuaire qui gesticule sans cesse pour le maintient du port dans la lagune, arguant du fait que ces monstres ne peuvent créer aucun incident et que tout est sous contrôle.

Le MSC Preziosa est un paquebot battant pavillon panaméen appartenant à l’armateur italien exilé fiscal en Suisse Gianluigi Aponte. Il mesure 333 mètres de long et 50 de large.

Après six mois de tranquillité en raison des travaux du MOSE, l’accès au bassin de San Marco à été autorisé par le tribunal administratif de Venise qui estime que leur présence ne représente aucun danger. Ce matin, avant 8 heures, le MSC Preziosa était donc le premier géant des mers de la saison à pointer le bout de sa proue dans la passe du Lido, avant de se pavaner devant la piazza San Marco.

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

Le MSC Preciosa dans le bassin de San Marco le 5 avril 2014

C’est au moment de l’accostage que le géant des mers s’est révélé moins sous contrôle que ce que l’affirme Paolo Costa et tous ceux qui souhaitent que les paquebots restent dans la lagune.

A 8:15 heures, en entrant dans le bassin, et malgré la présence des deux remorqueurs et d’un pilote du port à bord, dans la salle de commande, le grand navire s’est approché trop violemment du quai, et alors que la proue était encore trop loin, la proue était au dessus du quai. Le capitaine a alors tenté de faire machine arrière toute, mais cette manœuvre désespérée n’a pas empêché la proue du navire de détruire une des passerelles qui permet aux passagers des ponts supérieurs de quitter le navire. Cette passerelle, semblable à celles qui sont utilisées dans les aéroports, a été déformée, puis détruite. Heureusement, le navire étant encore en manœuvre, il n’y avait personne sur la passerelle, et il n’y a donc pas de victime.

Accident dans le port de Venise !  Le MSC Precioza, le premier paquebot à entrer dans le bassin de San Marco depuis sa réouverture a arraché une passerelle de débarquement dans le port de Venise

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Accident dans le port de Venise !  Le MSC Precioza, le premier paquebot à entrer dans le bassin de San Marco depuis sa réouverture a arraché une passerelle de débarquement dans le port de Venise

Accident dans le port de Venise !  Le MSC Precioza, le premier paquebot à entrer dans le bassin de San Marco depuis sa réouverture a arraché une passerelle de débarquement dans le port de Venise

Accident dans le port de Venise !  Le MSC Precioza, le premier paquebot à entrer dans le bassin de San Marco depuis sa réouverture a arraché une passerelle de débarquement dans le port de Venise

Accident dans le port de Venise !  Le MSC Precioza, le premier paquebot à entrer dans le bassin de San Marco depuis sa réouverture a arraché une passerelle de débarquement dans le port de Venise

Accident dans le port de Venise !  Le MSC Precioza, le premier paquebot à entrer dans le bassin de San Marco depuis sa réouverture a arraché une passerelle de débarquement dans le port de Venise

Accident dans le port de Venise !  Le MSC Precioza, le premier paquebot à entrer dans le bassin de San Marco depuis sa réouverture a arraché une passerelle de débarquement dans le port de Venise

Dans un communiqué officiel la Capitaneria di Porto a confirmé l’accident et la destruction de la passerelle, indiquant que le montant des dégâts doit être estimé.

MSC Croisières a également confirmé l’incident lors de la manœuvre d’accostage indiquant « qu’il n’y a aucun passager blessé et que le navire pourra continuer sa croisière en Méditerranée comme prévu ».

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Les altertatives au paquebots devant San Marco

Nous l’avons vu, récemment, le nouveau Ministre de la Culture, Dario Franceschini ne veut plus voir passer les Grandi Navi devant San Marco.

Dario Franceschini

Mais quelles sont les autres alternatives ?

NGN

Huit projets alternatif au passage des grands paquebots de croisière devant San Marco ont été réceptionnés par la Capitainerie du Port de Venise, et sont prêts à être envoyés au ministère.

Une rencontre aura lieu, à Rome, après-demain, 20 mars 2014.

Tibero Piattelli, le commandant amiral, nous a expliqué qu’ensuite, ce serait le ministère des Infrastructure et de l’Environnement qui devra instruire chaque dossier et son impact environnemental (Via) et strategique (Vas) dans un délais de 90 jours.

Alternatives au passage devant San Marco

Un de ces projets, soutenu par Giorgio Orsoni, maire de Venise, prévoit la construction d’une nouvelle gare maritime pouvant accueillir 6 paquebots en même temps sur le canal Brentella et sur le canal Industriel ouest à Marghera, permettant le réemploi de fiches industrielles, la création de 800 logements sociaux, et la création de nouveaux emplois. Ce projet laisserait l’actuelle gare maritime au trafic des yachts de luxe et de nouvelles croisières sur des navires plus petits.

Le projet serait mené en 3 étapes : 2 postes rapidement sur le canal Brentella, 2 postes dans un délais de deux ans, sur le canal Industriel, et dans un délais de 6 ans, deux nouveaux postes sur le canal Brentella.

Vtp est farouchement opposé à ce projet et a acheté des pages de publicités payantes pour le calomnier violemment : pensez, faire descendre les touristes dans un des lieux les plus immondes d’Italie, au lieu de leur montrer les toits de la Sérénissime, c’est un scandale !

Alternatives au passage devant San Marco

Paolo Costa, président du Port de Venise, qui semble vivre encore au XIXème siècle, reste accroché à son idée de creusement du canal Contorta – Sant’Angelo, dont les travaux devraient durer neuf mois et qui s’annoncent comme un nouveau désastre écologique de grande ampleur à porter au passif déjà lourd de l’ancien maire de Venise. Il a derrière lui, pour le soutenir, de nombreux travailleurs du port, pris en otages car menacés de licenciement si son projet n’aboutit pas. Ce grand chantier qui changera de manière radicale et définitive l’aspect et l’éco-système de la lagune, était prévu, initialement pour 5 paquebots qui dépassaient les 96.000 tonnes de l’accord du 5 novembre 2013 du gouvernement Letta. Toutefois, les députés ont estimé que Venise ne devait pas faire exception aux 40.000 tonnes de la loi Clini-Passera.

Cependant, un vote du gouvernement a jugé cette excavation d’un nouveau canal pour les monstres des mers dans la lagune illégale car contraire à la Legge Speciale et la Palav, et les travaux ne peuvent pas commencer. Enfin, le député européen Andrea Zanoni, a soumis une question à la Commission Européenne, dénonçant la violation possible des règles de l’UE dans la mise en œuvre du projet qui comprend l’élargissement du canale Contorta – Sant’Angelo (VE) pour permettre le passage de grands navires. L’Europe doit vérifier sa conformité avec la législation environnementale de l’UE.

Enriche Zanetti parlementaire de Scelta civica, a proposé son projet d’autoroute maritime derrière la Giudecca et les îles de Sacca Sessola et San Clemente. Histoire de polluer et dénaturer irrémédiablement des espaces encore vierges. ce projet est soutenu par Vtp, et l’ensemble des croisiéristes qui seraient même prêts à en assurer le financement si l’on conserve la Gare Maritime tel quel et qu’on exclu toute limite de tonnage. C’est en réalité le pire projets de tous.

L’ex vice-ministre et adjoint au maire de Venise, Cesare de Piccoli propose la création d’un port au Lido qui doit s’imposer à tous comme une évidence. Pour cela, il propose d’utiliser les installations qui seront inutiles après la mise en place du MOSE à l’entrée de la passe du Lido, vers la Punta Sabbioni. Il préconise aussi que l’accès de la lagune soit interdit définitivement aux navires de plus de 40.000 tonnes. « Prima c’era il problema delle acque alte e il rapporto con la portualità adesso quelle cose le ho lasciate da parte, puntando invece a risolvere il problema del passaggio delle crociere in Bacino. Per me è una cosa ovvia da dieci anni: le mega navi fuori, quelle sotto le 40 mila tonnellate, come prevede il decreto, in Marittima.« 

Le nouveau terminal pourrait accueillir des navires jusqu’à 380 mètres de long, et serait équipé de pontons en acier, lestés, afin de répondre aux exigences de réversibilité désormais recommandées par les normes environnementales. Voir le projet complet.

Le seul point négatif : Cesare de Picoli en profite pour remettre au jour le projet de métro sub-lagunaire pour transporter tous ces croisiéristes, alors que les équipements existants sont peut-être suffisants, une partie des touristes logeant dans les hôtels à proximité avant ou après leur embarquement.

Venezia Portualità e riequilibrio lagunare acque alte e portualità: un nuovo equilibrio possibile

Luciano Claust, architecte vénitien et membre du mouvement Cinquestelle, adjoint à l’urbanisation du maire de Mira, a également présenté un projet de port situé à l’embouchure du Lido, en prenant pour base l’île artificielle qui a été créée pour la construction du MOSE. Un amarrage pour quatre grands navires, dans la bouche du Lido. Projet « respectueux de l’environnement , peu coûteux et réalisable à court terme« . Ce n’est pas une idée mais un véritable projet de travail abouti qui a été présenté à la Capitaneria di Porto .

Projet Luviano Claut

Le transport des passagers et de leurs bagagesse faisant ensuite dans des bateaux d’une capacité de 400 à 500 places. « È l’unica soluzione per togliere le navi da San Marco, dal momento che lo scavo di nuovi canali come vuole il Porto non è consentito dalle leggi. E non penalizzerà il settore, anzi. Lo scalo provvisorio potrebbe in futuro avere una maggiore integrazione con l’isola del Mose per farne una nuova stazione Marittima di grande importanza.« 

Luciano Claut

Gino Gersich propose un autre nouveau port de l’Adriatique à Santa Maria del Mare qui n’imposerait plus la présences des grands paquebots dans la lagune. « La città rischia di essere distrutta dal carico di turisti, di navi e di moto ondoso, dunque bisogna avere il coraggio di fare scelte drastiche e colossali. Come fece la Repubblica Veneta per preservare la città dalla distruzione« . Il est d’accord avec tout le monde à propos de la destruction prochaine de Venise si on ne fait rien.

Santa Maria del Mare, le nouveau port pour les grands paquebots serait relié aux infrastructures vénètes et l’arrière pays par un tunnel. Les déblais seront utilisés pour augmenter la profondeur de la lagune et la protéger de l’érosion et des courants. L’actuelle gare maritime ne serait pas démantelée, mais utilisée pour des navires plus petits et des yachts. Gino Gersich propose également de limiter le trafic « Attrezzare piccole darsene ai lati del canale Malamocco Marghera, dove potrebbero attendere senza dar fastifdio ed entrare in convoglio verso il porto commerciale.« 

Le comitato No Grandi Navi défends le projet de l’architecte Giovanni Fabbri, au Lido.

GN-BVG

Stefano Boato et Maria Rosa Vittadini on présenté dès octobre 2013 un projet de port également devant l’île du MOSE, en récupérant l’énergie des installations de protection de la lagune.

Donc, sur 8 projets, 4 sont sur le même principe de transférer le port à la bouche du Lido, à proximité de Punta Sabbioni et des installations du MOSE. C’est simplement ce qui est la solution la plus logique, que nous avions évoqué depuis toujours, souvenez vous du dessin fait par Klod qui avait fait se plier de rire tout le monde :

Le port immaginé par Klod à Punta Sabbioni

Dans le même temps, les croisiéristes et leur association, Vtp, ont multiplié les recours en justice, les demandes de rançon pour des préjudices futurs présumés, et des menaces sur l’emploi des travailleurs du secteur du Tourisme. Des méthodes similaires à celles employées par les organisations criminelles, avec un pouvoir financier énorme, démontré par les campagnes publicitaires destinées à décrédibiliser les idées proposées et les hommes politiques locaux et nationaux.

Rappelons une fois encore que toutes les compagnies de croisières qui opèrent à Venise, sont déclarées dans des paradis fiscaux et qu’aucun impôt n’est payé en Europe par ceux qui utilisent optimisation fiscale et corruption comme des outils de production industrielle.

Vtp1

Vtp2

Dario Franceschini sera t’il le sauveur de Venise ?

X X : Homme politique italien du XXIème siècle, qui sauva la cité lagunaire de Venise d’une destruction à courte échéance, car eût le courage d’interdire l’accès à la lagune des grands paquebots de croisières.

Jusqu’à aujourd’hui, nous n’avons aucun nom à proposer à la Mémoire de la Grande Histoire. Celle que retiendront les générations futures à qui nous empruntons le patrimoine d’aujourd’hui.

Dario Franceschini sera peut-être le nom qui remplacera ces deux X ?

Dario Franceschini

Lors d’un déplacement à Venise pour le sommet des Federcongressi, le nouveau ministre des Biens Culturels a déclaré « Nous devons certainement prendre soin de la richesse économique donné par le tourisme, mais pas au détriment de la beauté de Venise, qui est le patrimoine de tous et carte de visite pour la nation.« 

Pour que les choses soient claires et pour enfoncer le clou, il a de suite publié sur son compte tweeter :

Basta!

Assez des paquebots en face de San Marco! Un risque et une gifle à la splendeur de Venise. Surtout que pour la Maire il existe des alternatives.

Dario Franceschini, né le 19 octobre 1958 à Ferrare, est un homme politique et un écrivain italien, ministre pour les Relations avec le Parlement du gouvernement Letta depuis 2013, puis ministre des Biens culturels du gouvernement Renzi depuis février 2014.

Fils de l’ancien député Giorgio Franceschini, secrétaire d’État à la présidence du Conseil des ministres dans les gouvernements de Massimo D’Alema puis de Giuliano Amato, il fut nommé secrétaire du Parti démocrate (PD), en février 2009, après la démission de Walter Veltroni.

Vietare il passaggio delle grandi navi davanti San Marco.

Le ministre Franceschini trace l’agenda du nouveau gouvernement : « Traiter le tourisme patrimonial , mais pas au détriment de la beauté de Venise, la capitale de la culture dans le monde« .

Bien que nous étions à la Maritima, qui n’était pas le lieu le plus adapté, du point de vue diplomatique pour le dire, le ministre de la Culture, Dario Franceschini, en déplacement à Venise pour le sommet de Federcongressi, n’a pas mâché ses mots. A partir d’une observation (La beauté de Venise ne se discute pas), le ministre immédiatement soulevé une question épineuse : la relation entre la Sérénissime et le tourisme.

Venezia sia la carta

« Aucune personne de bon sens ne peut se résoudre à comprendre pourquoi on fait passer des navires gigantesques par cet itinéraire devant San Marco« . Propos immédiatement approuvés par Giorgio Orsoni, le maire de Venise, qui voit enfin un signal positif et fort.

Très vite, sur Twitter, samedi, le hashtag #grandinavi a connu un vif et rapide succès.

#grandinavi

Donc, sa conclusion qu’il a reprise sur son compte Tweeter et sur sa page officielle Facebook : « Per questo bisogna vietare il passaggio delle grandi navi davanti a San Marco, proprio a tutela della bellezza della capitale della cultura nel mondo« 

Franceschini a donc écrit, noir sur blanc que la protection du patrimoine collectif est à mettre avant les intérêts économiques de certains groupes. A l’heure ou Vtp, l’association des croisiéristes dépose un recours devant le Conseil d’État, car elle considère que la réduction imposée par les dernières règles fera perdre leur emploi à 2500 travailleurs. Cela sans apporter le moindre début de preuve, bien entendu comme toujours.

Mais, pour le moment, le ministre de la Culture n’a pas le dossier entre ses mains, puisque le 20 mars prochain, c’est au ministère des Infrastructures et de l’Environnement que seront précisés les 8 projets alternatifs au passage des grands navires de croisière devant San Marco., et qu’aujourd’hui, rien ne dit qu’il sera invité par son homologue.

Le ministre de la Culture, qui fait partie du sérail politique italien, saura t’il ne pas se laisser corrompre par ces compagnies, déclarées dans des paradis fiscaux et que l’on sait proches des milieux peu regardants ?

Seul l’avenir nous le dira, mais la disparition des grands paquebots de la lagune de Venise est un impératif vital pour le Patrimoine de l’Humanité, à court terme.

Dario Franceschini à Venise, avec Paolo Baratta, président de la Biennale

Dario Franceschini à Venise, avec Paolo Baratta, président de la Biennale

Post scriptum.

Dario Franceschini est également écrivain, son premier roman, en 2006, Dans les veines ce fleuve d’argent (Nelle vene quell’acqua d’argento), aux éditions Bompiani lui vaudra, en 2007, le prix du Premier roman de Chambéry.

Son second roman, La follia improvvisa di Ignazio Rando, fut publié en 2007.

No Grandi Navi 2014

Pour les vénitiens opposés à la présence des grands paquebots de croisière dans la lagune, qui détruisent l’éco-système, les fondations des maisons et l’équilibre de la vie de tout les jours par un afflux trop grand, matin et soir, de touristes en transit, 2014 ressemblera beaucoup à 2013.

No Grandi Navi

Contrairement à ce qu’on essayé de nous faire croire les membres du gouvernement Letta, l’accord signé à Rome le 5 novembre 2013 limitant le passage des paquebots dans la lagune et devant la piazza San Marco est simplement un énorme mensonge.

Comme nous l’avons déjà démontré, la grande majorité des paquebots continuera à passer par le même trajet, matin et soir, et la limitation à 5 navires en même temps correspond simplement à la capacité maximale du port du Tronchetto.

Pire, pour que les 6 plus gros paquebot puissent tout de même venir à Venise, on va creuser un nouveau canal, dit Canale Contorta, ce qui va encore plus mettre en danger l’équilibre naturel de la lagune, augmenter sa salinité et augmenter la force des courants qui sapent les fondations de nos maisons.

Version en anglais (à partager abondamment)

L’Etat italien, la région vénète et la mairie de Venise, tous à la limite de la faillite, ont trouvé déjà les financements pour débuter les travaux de creusement de ce nouveau canal au plus vite. Il s’agit en fait de creuser plus profond et plus large un  canal qui existe déjà.

Heureusement, depuis, au parlement italien, certains responsables politiques bloquent le projet et multiplient les questions au gouvernement.

Débat

Assemblée

Enfin, pire que tout, le gouvernement a validé la création d’un second port dans la lagune, à Marghera, ce qui fait, qu’à terme, il pourra y avoir deux fois plus de paquebots que de ces dernières années.

Enfin, et heureusement, l’Union Européenne commence, enfin à bouger. La commission a commandé deux enquêtes qui commencent à semer la terreur dans la lagune.

La première enquête, provoquée par le scandale du MOSE et la preuve que la mafia a détourné une grande partie de l’argent public, vise à établir le niveau de corruption et l’implication de la mafia dans la politique publique vénitienne.

La seconde enquête vise à clarifier les chiffres émis par l’industrie du tourisme de croisière d’une part, les comités écologistes d’autre part, et de vérifier l’impact des fumées des grands navires et leur pollution dans la lagune.

Fumées

Enquête Europe

Les seuls véritables vainqueurs de cet accord inique sont les croisiéristes et les mafias qui gravitent autour, et les politiques signataires de cet accords resteront dans l’histoire comme les seuls responsables de la mort et de la disparition programmée de Venise à brève échéance.

En effet, si on ne revient pas en arrière, Venise aura disparu de la surface des eaux de la lagune dans moins de cinquante ans.

2 / 9 / 2013 Mostra del Cinema del Lido- Excelsior- Sala Stucchi .Oggi alle 14.00 il Comitato No Grandi Navi con un blitz ha interrotto un convegno al quale era presente il Ministro dei Beni e delle attività culturali e del turismo Massimo Bray.

Vers le rêve d’une autre Venise

C’est un prêtre qui les a tous mis d’accord. Don Albino Bizzotto, le fondateur des Bienheureux artisans de paix (Beati i Costruttori di Pace), a réussi à relever le défi, surmonter les antagonistes, esprits de clocher et vieilles querelles et unifier en un seul mouvement les revendications de 162 comités environnementalistes de toute la Vénétie.

Don Albino Bizzotto, qui cet été a fait une grève de la faim pendant vingt jours pour soulever la question des grands travaux, est naturellement satisfait. Son combat est qu’il soit clair que ces comités ont un dénominateur commun : le modèle de développement actuel est en train d’imploser, il faut le repenser en totalité.

La lagune de Venise ne peut plus supporter de grands travaux dévastateurs qui nuisent à son équilibre naturel, et la folie expansionniste du tourisme de masse amène Venise vers un désastre majeur.

Plus d’un millier de manifestants de tous âges se sont réunis campo Santa Lucia, devant la gare, avant de former un lent cortège qui, toute l’après-midi a traversé Venise sans encombre jusqu’au campo Santa Margherita.

Carte de la manifestation

La tête du cortège, formé de jeunes troupes des centri sociali et du Comitato No Grandi Navi se sont alors heurtés, sur un pont, à un barrage compact de policier qui avaient ordre d’interdire toute progression dans les abords du port. Pour les tenants de l’ordre et pour le gouvernement italien, les intérêts de l’industrie du tourisme sont ce qu’il y a de plus important à protéger à Venise. Les manifestants, après quelques moments de tests musclés sont retournés vers les zaterre avant la dispersion prévue sur le campo San Tomà, sans violence ni heurts.

Photos Daniele Ferrazza.

Sfila in corteo a Venezia il sogno di un altro Veneto

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MANIFESTAZIONE 30 NOVEMBRE

NO GRANDI OPERE – NO CONSUMO DI SUOLO
PER LA DEMOCRAZIA E I BENI COMUNI
PER IL DIRITTO DI RESPIRARE, LAVORARE, VIVERE IN VENETO

Giornata di mobilitazione regionale in difesa della qualità della vita

Sabato 30 novembre ; ore 14 – stazione FS di Santa Lucia – manifestazione regionale a Venezia

Les navires qui auront toujours le droit de circuler devant le bassin de San Marco

En 2015, seulement 5 grands paquebots de croisière qui fréquentent actuellement le port de Venise se verront interdire le bassin de San Marco et le canal de la Giudecca car ils dépassent la limite des 98 000 tonnes de charge brute.

Vietato entrare

La grande victoire largement annoncée par le gouvernement italien, la mairie de Venise, l’autorité portuaire est en fait une immense farce que Goldoni aurait particulièrement apprécié. Ces derniers jours, les quotidiens vénitiens nous abreuvent de commentaires pessimistes de « responsables des croisières » ou de politiques divers, qui annoncent la perte de milliers d’emplois pour les vénitiens, nous sommes même arrivé à perdre 4 fois plus d’emplois à Venise qu’il existe de vénitiens de nos jours – il s’agirait quand même un peu que ces illustrissimes personnes qui s’expriment soient un peu au fait de ce dont ils parlent. Quand aux pertes financières, elles sont jugées abyssales.

Mais dans la presse spécialisée, les professionnels du tourisme de croisière et les armateurs, loin d’être inquiets se félicitent de cet accord qu’ils estiment très favorable à leur industrie.

En effet, seul 5 grands paquebots ne pourront plus emprunter le passage devant San Marco.

On va donc creuser, pour faire plaisir à monsieur Paolo Costa, président de l’Autorité Portuaire de Venise, un canal dont on ne connaît ni le coût, ni la portée écologique, pour favoriser le passage de 5 paquebots. Encore un gabegie financière dont les contribuables italiens se passeraient, d’autant que, si ces travaux suivent le chemin suivi par le MOSE, les travaux sont loin d’être terminés et la facture sera lourde. Déjà, on parle de faire appel à l’Europe, ce qui signifie que tous les européens vont payer pour cette lubie. De quoi vous encourager à signer la pétition contre le creusement du Canale Contorta Sant’Angelo.

Autre fable, le gouvernement dans son communiqué indique que « le nombre de grand navires de croisières de plus de 98 000 tonnes sera limité à 5 par jour« . Il faut donc comprendre, quand on n’est ni un homme politique, ni un mafieux :

Les 5 paquebots de plus de 98 000 tonnes qui fréquentent le port de Venise auront tous le droit d’être dans la lagune en même temps.

Pour comprendre l’impact de cet « accord historique », et aussi, pourquoi les armateurs se tapent sur la panse, nous avons fait le relevé de tous les paquebots qui font moins de 98 000 tonnes et qui pourront donc emprunter le canal de la Giudecca et le bassin de San Marco. Et puis, nous avons pensé qu’un paquebot étant mobile, et les croisiéristes loin d’être idiots, ils vont certainement rapatrier d’autres navires sur l’Adriatique, à présent qu’on leur a promis deux ports. Nous avons donc élargi un peu nos recherches à l’ensemble des navires qui croisent, en saison, en Méditerranée.

Toutefois, nos recherches ne sont certainement pas exhaustive…

Azamara Journey construit en 2000 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour la société Renaissance Cruises, sous le nom de R-Six. Après la faillite de cet opérateur, il est racheté en 2005 par l’opérateur espagnol Pullmantur Cruises qui l’exploite sous le nom de Blue Dream jusqu’en 2005.  Il appartient depuis 2007 à l’opérateur Celebrity Cruises. Ce paquebot est long de 181 mètres, sa jauge est de 30 277 tonnes. Il navigue sous pavillon de Malte. Il n’est pas concerné par le décret Clini-Passera.

Azamara Quest construit en 2000 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour la société Renaissance Cruises, sous le nom de R-Seven. Après la faillite de cet opérateur, il est racheté en 2003 par l’opérateur Delphin Seereisen qui l’exploite sous le nom de Delphin Renaissance jusqu’en 2006. Il est revendu en 2006 à l’opérateur espagnol Pullmantur Cruises qui l’exploite sous le nom de Blue Moon jusqu’en 2007.  Il appartient depuis 2007 à l’opérateur Celebrity Cruises. Ce paquebot est long de 181 mètres, sa jauge est de 30 277 tonnes. Il navigue sous pavillon de Malte. Il n’est pas concerné par le décret Clini-Passera.

Amara Quest vicino nell forte Sant' Andrea

Brilliance of the Seas construit en 2004 par la Meyer Werft, chantier naval situé principalement à Papenburg, en Allemagne pour le compte de la Royal Caribbean Cruise Line, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 293 mètres, sa jauge est de 90 090 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas.

Costa Atlantica  construit en 1999 par les chantiers Aker Yards (désormais STX Europe, constructeur naval européen de paquebots et ferries en Finlande et en France. Holding dont le siège est situé en Norvège qui fait partie de STX Offshore & Shipbuilding, intégrante du chaebol sud-coréen STX Corporation), pour la société Costa Croisières du groupe de croisières Carnival corporation & PLC appartenant à Micky Arison. Ce paquebot est long de 292,56 mètres, sa jauge est de 85 619 tonnes. Il navigue sous pavillon « bis Italien », (2nd Registre). Le Costa Atlantica comptait 551 membres d’équipage n’appartenant pas à la Communauté Européenne, lors de son armement initial.

Costa Classica qui appartient à la société Costa Croisières du groupe de croisières Carnival corporation & PLC appartenant à Micky Arison. Ce paquebot est long de 221 mètres, sa jauge est de 53 700 tonnes. Il navigue sous pavillon « bis Italien », (2nd Registre). Le 6 juin 2008 lors d’un virage serré, le MSC Poesia entre en collision avec le Costa Classica, les dommages furent minimes et aucun blessé. Le 18 octobre 2010, il a été victime d’un accident alors qu’il se trouvait à proximité du canal Yantze menant à Shanghai. Il est entré en collision avec le vraquier belge Lowlands Longevity. Une large brèche s’est ouverte à tribord mais aucun blessé n’est à déplorer

Costa Deliziosa construit en 2009 par les chantiers Fincantieri dont le siège est situé à Trieste et la direction des paquebots de croisières est à Marghera, pour la la société Costa Croisières du groupe des croisières la Carnival corporation & PLC appartenant à Micky Arison. Ce paquebot est long de 294 mètres, sa jauge est de 92 700 tonnes. Il navigue sous pavillon Italien.

Costa Luminosa construit en 2009 par les chantiers Fincantieri dont le siège est situé à Trieste et la direction des paquebots de croisières est à Marghera, pour la la société Costa Croisières du groupe des croisières la Carnival corporation & PLC appartenant à Micky Arison. Ce paquebot est long de 293 mètres, sa jauge est de 92 600 tonnes. Il navigue sous pavillon Italien. Construit aux chantiers Fincantieri de Venise Marghera, il fut baptisé à Gênes le 5 juin 2009 en même temps que le Costa Pacifica. Le Livre Guinness des records est venu homologuer ce record, intitulé « Plus grand nombre de navires baptisés en un jour par une même société ». Il fut suivi en 2010 par le Costa Deliziosa.

Costa Luminosa

Costa Mediterranea construit en 2003 par les chantiers Aker Yards (désormais STX Europe, constructeur naval européen de paquebots et ferries en Finlande et en France. Holding dont le siège est situé en Norvège qui fait partie de STX Offshore & Shipbuilding, intégrante du chaebol sud-coréen STX Corporation), pour la la société Costa Croisières du groupe des croisières la Carnival corporation & PLC appartenant à Micky Arison. Ce paquebot est long de 292 mètres, sa jauge est de 86 000 tonnes. Il navigue sous pavillon « bis Italien », (2nd Registre). 

Crystal Serenity construit en 2003 à Saint-Nazaire, appartient à la compagnie Crystal Cruises, du groupe Nippon Yusen Kabushiki Kaisha fondé par le clan Tosa en 1870. Ce paquebot mesure 249.94 mètres de long et jauge 49 870 tonneaux. Il bat pavillon des Bahamas.

Crystal Serenity nel bassino di San marco, il 20 settembre 2013

Crystal Symphony construit en 1995 à Kvaerner Masa-Yards, en Finlande, appartient à la compagnie Crystal Cruises, du groupe Nippon Yusen Kabushiki Kaish. Ce paquebot mesure 238 mètres de long et jauge 51 044 tonnes. Il bat pavillon des Bahamas.

Disney Magic navire de croisière de la Disney Cruise Line, opérateur de croisière de la Walt Disney Company, construit en 1998 dans le chantier naval de Fincantieri de Marghera et immatriculé sous pavillon de complaisance aux Bahamas. Ce paquebot mesure 294 mètres de long et jauge 83 300 tonnes.

DisneyMagic

Enchantment of the Seas  construit en 1997 aux Chantiers de Turku pour la Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 301 mètres, sa jauge est de 81 500 tonneaux. Il navigue sous pavillon des Bahamas.

Grandeur of the Seas construit en 1996 dans le chantier naval d’Helsinki en Finlande pour la Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 279 mètres, sa jauge est de 74 000 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas. Dans la nuit du 27 mai 2013, alors qu’il effectuait une croisière dans les Bahamas, un incendie se déclare à l’arrière du navire avec 2224 passagers à bord. La poupe du navire est sérieusement endommagée.

Horizon  construit en 1990 aux chantiers allemands Meyer Werf la compagnie américaine, Celebrity Cruises, groupe Royal Caribbean Ltd. Depuis avril 2012 il navigue sous les couleurs de la compagnie Croisières de France. Long de 208 mètres, pour une jauge de 47 427 tonnes, il bat pavillon de Malte.

Jewel of the Seas construit en 2004 par la Meyer Werft, chantier naval situé principalement à Papenburg, en Allemagne pour le compte de la Royal Caribbean Cruise Line, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 293 mètres, sa jauge est de 90 090 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas.

Legend of the Seas construit en 1995 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour le compte de la Royal Caribbean Cruise Line, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 264 mètres, sa jauge est de 70 000 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas.

Le Legend of the seas dans le canal de la Giudecca le 20 septembre 2013

Majesty of the Seas construit en 1988 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour le compte de Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 268 mètres, sa jauge est de 73 941 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas.

MS Queen Victoria construit en 2007 par les chantiers Fincantieri dont le siège est situé à Trieste et la direction des paquebots de croisières est à Marghera, pour la la société Costa Croisières du groupe des croisières la Carnival corporation & PLC appartenant à Micky Arison. Il appartient à la compagnie Cunard Line, et à été conçu pour remplacer provisoirement le Queen Elizabeth 2 dont le désarmement a été effectué en novembre 2008. Ce paquebot est long de 294 mètres, sa jauge est de 90 000 tonnes. Il navigue sous pavillon britannique.

Le Queen Victoria, monstrueux dans le bassin de San Marco

MS Michelangelo à été construit en 1965 pour Italian Line par Ansaldo Shipyards, à Gêne. Entièrement rénové en 2006 pour CroisiEurope, il mesure 110 mètres de long et jauge 15 000 tonneaux. Il n’est donc pas concerné par le décret Clini-Passera.

MS Nieuw Amsterdam est un paquebot de croisière de la compagnie maritime Holland America Line, partie du groupe Carnival Corporation & plc appartenant à Micky Arison. Achevé en 2009 et lancé en 2010, ce navire de 285 mètres qui jauge 86 700 tonnes enregistré aux Pays-Bas est le plus récent de la flotte. D’avril à octobre il croise en Méditerranée, et ensuite il se déplace dans les Caraïbes, comme beaucoup d’autres unités qui fréquentent le port de Venise.

MSC Armonia construit en 2000 par les Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire pour la société Festival Cruises. Il fut racheté par MSC Croisières en 2004, après la déclaration de faillite du groupe Festival en juillet de la même année. Le bateau mesure 251 mètres de long et jauge 58 625 tonnes. Utilisé lors du vingt-septième G8 à Gênes, il fait depuis l’objet de menaces terroristes d’Al-Qaïda qui l’a désigné comme cible.

MSC Lirica construit en 2003 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour la société MSC Croisières. Le navire a été baptisé le 12 avril 2003 à Naples par Sophia Loren. Long de 251,25 mètres, ce paquebot jauge 59 058 tonnes et est enregistré au Panama.

VENEZIA: NO GRANDI NAVI,CORTEO ACQUEO E PROTESTA A SAN MARCO

MSC Magnifica est un bateau de croisière appartenant à la société MSC Croisières, construit aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire (STX France). Il fut lancé en janvier 2009 et mis en service en mars 2010. Il est opérationnel en mer Méditerranée. Le paquebot mesure 294 mètres de long et jauge 89 600 tonneaux de jauge brute. Il bat pavillon panaméen.

MSC Opera construit en 2004 par les Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire pour la société MSC Croisières. Ce paquebot de 251,25 mètres jauge 59 058 tonneaux et a été baptisé le 26 juin 2004 à Naples par Sophia Loren, marraine de toute la flotte de Gianluigi Aponte. Comme les autres navires de croisière de cette compagnie italienne domiciliée fiscalement en Suisse, il bat pavillon panaméen.

MSC Orchestra construit aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire pour l’armateur italien MSC Croisières. Achevé et lancé le 14 avril 2007, ce navire de 294 mètres qui jauge 89 600 tonnes, immatriculé au Panama, est le frère jumeau du …

MSC Musica construit aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire pour l’armateur italien MSC Croisières qui appartient à Gianluigi Aponte. Achevé et lancé le 13 juin 2006, ce navire de 294 mètres qui jauge 89 600 tonneaux a été inauguré par Rafaela Aponte, et sa marraine est Sophia Loren. Il navigue sous pavillon du Panama.

MSC Poesia  construit en 2006-2008 à Saint-Nazaire, les anciens Chantiers de l’Atlantique du groupe STX Europe pour MSC Cruises. Le 6 juin 2008, le MSC Poesia rentra en collision avec le Costa Classica de Costa Croisières en mer Adriatique, proche de Dubrovnik. Il n’y eut aucun blessé et les dégâts furent minimes. Costa Croisières fut le responsable de cet incident involontaire lors d’un virage serré de leur navire. Ce paquebot de 294 mètres de long jauge 89 600 tonneaux de jauge brute et est immatriculé au Panama.

MSC Sinfonia construit en 2001 par les Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire pour la société MSC Croisières. Lancé en avril 2002 sous le nom European Stars, il fut initialement commandé aux chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire par Festival Cruises. Il fut racheté par MSC Croisières en 2004, après la déclaration de faillite du groupe Festival en juillet de la même année. Ce paquebot d’une longueur de 251,25 mètres jauge 58 625 tonnes. Il est immatriculé au Panama.

Monarch of the Seas construit en 1991 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour le compte de Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 268 mètres, sa jauge est de 73 941 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas. Chez les marins, un bateau ne doit pas porter le nom d’un autre bateau. Or, le Monarch of the Seas a porté pendant quelque temps, sur son étrave, le nom du Majesty of the Seas (morceaux de remplacement). Ce fait est suffisant pour les marins pour dire que ce bateau « a la poisse ». Étrange coïncidence, depuis sa construction ce bateau est poursuivi par des problèmes (incendie, inondation, échouage, casse moteur).

MV Zenith construit en 1990 sur le chantier naval Meyer Werft de Papenburg en Allemagne, pour la flotte de Celebrity Cruises. Il a été acquis, après refonte, en 2007 par l’opérateur espagnol de croisière Pullmantur Cruises, filiale de la Royal Caribbean International. En avril 2014, le paquebot rejoindra Croisières de France. Il sera rénové et mis aux couleurs de la compagnie. Ce paquebot est long de 208 mètres, sa jauge est de 47 255 tonnes. Il navigue sous pavillon de Malte.

Zenith

Norwegian Jade appartenant à la compagnie Norwegian Cruise Line (NCL). Ce paquebot est long de 294 mètres, sa jauge est de 93 558 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas. Il été initialement commandé sous le nom de Pride of Hawaii en 2005 et construit par Meyer Werft Shipyard, à Papenburg, en Allemagne.

Norwegian Sky de la compagnie Norwegian Cruise Line (NCL). Ce paquebot est long de 260 mètres, sa jauge est de 77 104 tonnes. Il est initialement commandé par Costa Croisières, sous le nom de Costa Olympia, au chantier Bremer Vulkan qui fait faillite peu après, ne pouvant terminer la construction. Costa Croisières refuse d’acheter le navire ; la NCL va l’acquérir et assume son achèvement au chantier Lloyd Werft de Bremerhaven. Il navigue sous pavillon des Bahamas. Sous les couleurs de la division américaine du groupe, NCL America, il porte le nom de Pride of Aloha à partir de 2004, et subit une rénovation pour les croisières hawaïennes. En 2008, le Pride of Aloha ainsi que le Pride of Hawaii (maintenant Norwegian Jade) retournent à la compagnie NCL sous son nom d’origine, sans subir de transformation. Ce paquebot a eu un incident de navigation le 24 septembre 1999 au large de Québec quand il s’est échoué avec 1 923 passagers et 787 membres d’équipage sur des hauts fonds.

Norwegian Spirit appartenant à la compagnie Norwegian Cruise Line (NCL). Ce paquebot est long de 268,6 mètres, sa jauge est de 75 388 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas. Il été initialement commandé sous le nom de SuperStar Leo en 1998 et construit par Meyer Werft Shipyard, à Papenburg, en Allemagne. En 2005, le Norwegian Spirit a violemment heurté un quai à Juneau, causant des dommages mineurs . En 2007, il a de nouveau heurté un pilier, cette fois dans le port de New York. Dans les deux cas, les réparations ont été effectuées à bord du navire. Le 25 mai 2008, à environ 9h00, il a de nouveau connu un grave accident dans le port de New York. En Janvier 2006 il a été endommagé par une vague au large de Tortosa, et, enfin, en mars 2011, une collision a provoqué un décès à bord.

Ocean Princess a été construit en France aux Chantiers de l’Atlantique. Il a initialement été construit pour Renaissance Cruises, en 1999 avant d’être acheté par Princess Cruises en 2004 à la suite d’un bail de deux ans obtenu après la faillite de Renaissance Cruises en 2002. Devenu le Tahitian Princess, il a été acheté avec son sister-ship l’ancien R-three, le Pacific Princess. Ce navire fut rebaptisé en novembre 2009. Ce paquebot est long de 181 mètres, sa jauge est de 30 277 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bermudes. Ce paquebot n’était, de toute façon pas concerné par le décret Clini-Passera.

 7, 8 e 9 giugno 2013 – Tre giornate di mobilitazione per dire: NO alle Grandi Navi, NO alle Grandi Opere.

Radiance of the Seas construit en 2001 par la Meyer Werft, chantier naval situé principalement à Papenburg, en Allemagne pour le compte de la Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 293 mètres, sa jauge est de 90 090 tonneaux. Il navigue sous pavillon des Bahamas

Rhapsody of the Seas construit en 1996 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour le compte de la Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 254 mètres, sa jauge est de 78 491 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas. Ce bateau est rarement présent à Venise, sauf en pleine saison, car il navigue principalement dans le Pacifique Sud.

Serenade of the Seas construit en 2003 par la Meyer Werft, chantier naval situé principalement à Papenburg, en Allemagne pour le compte de la Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 293 mètres, sa jauge est de 90 090 tonneaux. Il navigue sous pavillon des Bahamas

Seven Seas Mariner en service depuis 2001 mesure 216 mètres de long pour 50 000 tonnes.

Splendour of the Seas construit en 1996 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour le compte de la Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 279 mètres, sa jauge est de 70 000 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas.

Sovereign of the Seas construit en 1988 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour le compte de Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 268 mètres, sa jauge est de 73 941 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas.

Vision of the Seas construit en 1998 par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire pour le compte de Royal Caribbean International, propriété de la famille Pritzker. Ce paquebot est long de 279 mètres, sa jauge est de 78 491 tonnes. Il navigue sous pavillon des Bahamas.

No Grandi Navi

Donc, comme vous pouvez le constater, les passionnés de photos insolites ont encore de quoi faire… et, malheureusement, les vénitiens ont de bonnes raisons de s’inquiéter et de manifester, encore et encore et le Comitato No Grandi Navi n’est pas encore prêt de disparaître…

Encore et toujours, devant cet accord qualifié d’historique, mais qui est un calembour inique, nous devons aider les vénitiens pour que les paquebots de croisière de plus de 40 000 tonnes ne puissent plus jamais entrer dans la lagune, par quelque chemin que ce soit.

No Grandi Navi

2 / 9 / 2013 Mostra del Cinema del Lido- Excelsior- Sala Stucchi .Oggi alle 14.00 il Comitato No Grandi Navi con un blitz ha interrotto un convegno al quale era presente il Ministro dei Beni e delle attività culturali e del turismo Massimo Bray.

No Grandi Navi - 21 septembre 2013

Grand Navires de Croisière : l’accord du 5 novembre 2013

Une réunion s’est tenue à Rome, pour sceller définitivement le problème des Grands Navires de Croisières à Venise. Cette réunion était présidée par le Premier ministre, Enrico Letta, en présence des ministres concernés, de l’Infrastructure, Maurizio Lupi, de l’Environnement, Andrea Orlando, du Patrimoine et de la Culture et du Tourisme, Massimo Bray, ainsi que du secrétaire du Premier ministre, Filippo Patroni Griffi, du secrétaire général du Palazzo Chigi, Roberto Garofoli, du Président de la Région de la Vénétie Luca Zaia, du maire de Venise, Giorgio Orsoni, et du président du Port de Venise, Paolo Costa.

Ce matin, tous les journaux publient de grands articles triomphaux soulignant un accord historique.

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Que dit exactement cet accord présenté et signé à Rome le 5 novembre 2013.

A partir du 1er Novembre 2014, le passage des navires de croisière supérieur à 96.000 tonnes brutes sera interdit dans le bassin de San Marco et le canal de la Giudecca.

Ceci reste, déjà, une grave exception à la loi Clini-Passera votée après la catastrophe du Costa Concordia, qui limitait à 40 000 tonneaux l’accès des navires à l’intérieur de la lagune de Venise. Pour mémoire, le Titanic jaugeait 46 000 tonneaux.

En clair, cela signifie qu’un navire comme le MV Zenith, 47 255 tonneaux, qui avait été victime d’une grave avarie suite à un incendie au large de Choggia, pourra continuer à passer dans Saint-Marc (ce paquebot à récemment été « racheté » par la compagnie Croisières de France à l’opérateur espagnol de croisière Pullmantur Cruises, toutes deux étant des filiales de la Royal Caribbean International, et donc propriétés de Micky Arison – en réalité, le bateau ne change pas de propriétaire).

Zenith

Le monstrueux Disney Magic navire de croisière de la Disney Cruise Line, opérateur de croisière de la Walt Disney Company, construit dans le chantier naval de Fincantieri de Marghera et immatriculé sous pavillon de complaisance aux Bahamas pourra également transiter par le canal de la Giudecca car il ne jauge « que » 83 300 tonneaux.

L’accident de navigation qui provoquerait d’irrémédiables dégâts sur la ville, ses monuments et ses habitant-e-s n’est donc pas définitivement écarté, et tôt ou tard cet accident surviendra, catastrophe évitable dont les élus responsables de cet « accord historique » porteront alors le poids sur leurs seules épaules.

DisneyMagic

Et déjà, ce premier point fait des mécontents, puisque Massimo Bernardo a immédiatement réagit pour le groupe de pression VeneziaCruise en prétendant que « C’est une limite irrationnelle, qui aurait pu être portée au moins à 110.000 tonnes, dénuée de tout fondement scientifique et qui finira par provoquer la faillite du port de Venise« .

Dans le communiqué de presse de l’Etat Italien, on peut lire :

– Il porto croceristico di Venezia è e resta la Marittima;
– La si raggiunge scavando il Contorta Sant’Angelo che è l’unica opzione sposata dal Governo;
– Anche Porto Marghera sarà in futuro un altro approdo croceristico;

Il a été décidé une réduction du stationnement maximal quotidien (pas plus de 5 navires de croisière avec un tonnage supérieur à 40.000 tonnes) et la concentration des arrivées et des départs au lever et au coucher du soleil .

Ce qui signifie que les grands navires de croisière seront toujours présents, mais qu’on va s’efforcer qu’il y ait moins de témoins (gênants?) de leur passage et de leur présence. La loi Clini-Passera ne s’appliquera donc pas à la lagune de Venise, et la cité lagunaire sera toujours mise en danger, non plus par un probable accident direct, mais par les courants provoqués par la navigation des paquebots dans la lagune qui va continuer à saper les fondations de la ville, et, à plus ou moins long terme, provoquer son effondrement et sa disparition.

Pour les navires de plus de 98 000 tonnes, le port de la Maritima est maintenu en service, le canal Contorta Sant’Angelo sera creusé plus profondément pour permettre leur passage.

C’est ce que demandait Paolo Costa, président de l’Autorité Portuaire de Venise, qui a déclaré : « Ottima giornata per Venezia e il suo porto« .

Un nouveau port de croisière sera aménagé à Marghera pour accueillir d’autres navires.

C’est le projet que soutenait Giorgio Orsoni, maire de Venise, qui a publié un communiqué de presse commençant par « Finalmente un primo stop al gigantismo in laguna…« 

Du coup, autant Orsoni que Costa crient victoire, puisque chacun a vu son projet validé par le gouvernement.

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En bleu : le parcours actuel qui sera maintenu pour les paquebots de moins de 98000 tonnes.
En jaune: le parcours vers le nouveau port Orsoni de Marghera
En pointillé: le creusement du canal pour permettre l’accès de tous les navires au port Costa de la Maritima.

Mais il suffit d’être un simple citoyen et de savoir compter pour comprendre que du coup, ce sont les pires choix possibles qui ont été fait et ce sont ces choix qui réjouissent ceux qui ont l’avenir de la lagune entre leur mains.

En effet, à terme, nous aurons donc DEUX PORTS dans la lagune, ce qui signifie que les énormes paquebots de croisière pourront venir encore plus nombreux et transporter encore plus de touristes qui viendront encombrer les installations et les équipements lagunaires (gare, aéroport, transports public, sans compter la pollution des navires et la gestion des déchets).

D’ailleurs, les industriels du florissant tourisme de croisière pour les masses populaires ne s’inquiètent pas beaucoup des conséquences de cet accord, comme on peut le voir dans un article paru sur Mer et Marine : L’Italie va restreindre le transit des paquebots à Venise.

On peut y lire que la limitation de jauge ne touche en fait qu’une petite partie de la flotte, puisqu’elle permet encore à des navires imposants, comme les unités de la classe MSC Musica (293.8 mètres, 93.300 GT, 1275 cabines), Costa Luminosa (294 mètres, 92.600 GT, 1130 cabines) ou Norwegian Jade (295 mètres, 93.500 GT, 1188 cabines) d’emprunter le canal de la Giudecca.

Pour mémoire, le port de Venise a accueilli, l’an dernier, plus de 650 escales de navires de croisière, avec plus de 2 millions de passagers. Les compagnies se servent notamment de ce port comme tête de ligne pour les croisières en Adriatique et vers la Grèce.

La décision du gouvernement de restreindre la navigation dans le canal de la Giudecca ne devrait, pour autant, pas avoir d’impact sur l’activité croisière, qui n’a cessé de croître ces dernières années à Venise. A l’instar des ferries, les plus gros paquebots pourront, en effet, contourner la ville en longeant l’île de la Giudecca afin de rejoindre le terminal croisière.

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Et en attendant le mois de novembre 2014?

Les travaux du MOSE dans la passe du Lido, vont obliger une pause dans la navigation. De Novembre 2013 à Avril 2014 aucune navigation ne sera possible, et les paquebots de croisière devront transiter par le canale dei Petroli pour accoster à Marghera. Les organisateurs de voyages se plaignent déjà d’un important préjudice alors que c’est la basse saison et que peu de navires prennent la mer sous nos latitudes, les bateaux étant presque tous dans les mers du sud en cette saison. Mais c’est une bonne occasion pour ces escrocs du tourisme de masse pour tenter d’obtenir des aides payées par nos impôts.

A partir de Janvier 2014 le transit des ferries sera interdit dans le canal de la Giudecca, ce qui entraîne une réduction de 25% des transits en face de San Marco et 50% des émissions polluantes.

D’avril à novembre 2014 réduction de 20% (par rapport à 2012) des navires de plus de 40 mille tonnes. 

Pour la plus grande majorité des vénitien-e-s cet accord n’est nullement une victoire, mais simplement un premier pas en avant. Ils restent 33% à demander que les grands paquebots de croisière soient accueillis dans un port à l’extérieur de la lagune.

L’Organisation des Nations Unies pour l’éducation, la science et la culture (UNESCO) persiste dans sa demande au gouvernement italien de limiter l’accès des grands navires de croisière dans les zones importantes sur le plan culturel et écologique, notamment dans Venise et sa lagune, fréquentée par près de 300 grands navires de croisière chaque année.

Dans une lettre envoyée au ministre italien de l’Environnement, au nom de la Directrice générale, Irina Bokova, le Sous-Directeur général de l’UNESCO pour la Culture, Francesco Bandarin, écrit que « le tragique accident du Costa Concordia le 13 janvier 2013 renforce l’inquiétude quant aux risques que font peser les grands navires de croisière sur certains sites inscrits sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO, notamment Venise et sa lagune et le Bassin de Saint-Marc« .

Les divers comités de protection de la nature et de défense de la qualité de vie, ainsi que les associations de défense de la culture et du patrimoine de Venise seront très attentifs sur les impacts du creusement du canal Contorta Sant’Angelo. D’autre part, le projet qui cumule les deux option est clairement une victoire des croisiéristes qu dépends de l’équilibre de l’éco-système lagunaire et un grand danger pour l’avenir ainsi que l’a déjà dénoncé le Comitato No Grandi Navi :

Così non avremo solo il terminal crociere in Marittima con lo scavo del Canale Contorta Sant’Angelo, oppure il nuovo terminal crociere a Porto Marghera. No, li avremo tutti e due! Questo, almeno, per chi crede davvero che in futuro verrà dato al sindaco, Giorgio Orsoni, il contentino del “suo” nuovo porto crociere nel luogo che prima o poi avrà la cortesia di indicare alla città.
A leggere il suo comunicato, il sindaco abbozza e gongola nonostante la pesante sconfitta sullo scavo del Contorta, ma se qualcuno crede di spegnere il movimento cittadino contro le grandi navi agitando altrettanti contentini come la riduzione dal 1. gennaio 2014 del 20 per cento delle navi oltre le 40 mila tonnellate di stazza lorda in Bacino San Marco o il divieto di accesso in laguna delle navi oltre le 96 mila tonnellate dal 1. novembre 2014 si sbaglia di grosso.
Incassiamo quel po’ di buono che c’è nella decisione romana, lo consideriamo come una prima vittoria della nostra mobilitazione che ha portato a livello mondiale lo scandalo del crocerismo a Venezia, ma la battaglia certo non si ferma e prosegue, spostandosi intanto in sede di Valutazione di impatto ambientale sul devastante progetto del Contorta, dove, non per bontà loro ma perché così dice la legge, dovranno venire valutate “TUTTE” le proposte alternative, compresa quella dell’estromissione dalla laguna delle navi incompatibili.
La regata, come si dice a Venezia, è ancora lunga!

Signez la nouvelle pétition contre les Grandi Navi

Gabriele Muccino (né le 20 mars 1967 à Rome, Italie) est un réalisateur italien (voir sur Wikipedia)…

Le réalisateur de L’ultimo Bacio, se lance à son tour dans la bataille, aux cotés des vénitiens, et après Adriano Celentano, pour que disparaissent les grands navires de croisières de la lagune de Venise avant que ce soit ce tourisme de masse qui fasse disparaître Venise au fond des flots, comme autrefois Ammiana.

Ammiana était un centre important de la lagune de Venise, aujourd’hui complètement disparu, qui s’élevait entre les îles de Santa Cristina et de La Salina, au nord-ouest la localité de Lio Piccolo et contigu à un autre site abandonné, Costanziaco. Tout cela, nous vous en avons déjà beaucoup parlé, et nous vous présentons ce qu’il reste de nos jours de ces îles abandonnées, le 12 de chaque mois, dans la rubrique : Isole della laguna di Venezia.

Gabrielle Muccino a publié une lettre ouverte au maire de Venise, Giorgio Orsoni, et au gouverneur du Veneto, Luca Zaïa, pour leur demander de stopper définitivement l’accès des grands navires de croisière dans la lagune de Venise. En quelques heures, la pétition a enregistrée des dizaines de milliers de signatures. Vous pouvez, vous devez, vous aussi signer la pétition sur Change.org !

Le célèbre réalisateur en appelle à la sagesse des dirigeants et des politiques, responsables de l’avenir de ce trésor de l’humanité, patrimoine de l’UNESCO.

Il leur rappelle que, comme par miracle, Venise repose sur de simples pieux de bois enfoncés dans la vase, et n’ose imaginer le désastre que provoquerait, sur cet équilibre instable, une fausse manœuvre de quelques centimètres, d’un de ces monstres emporté eu cœur de la ville par l’élan et l’inertie de sa masse. (Nous avions calculé qu’un navire qui percuterait le mole de San Marco et sortant du port stopperait sa proue au minimul à la hauteur du campo Santa Maria Formosa, détruisant tout entre ces deux points – NDLR)

Il leur livre sa pensée: ce drame se produira, ce n’est plus que question de temps.

Il leur rappelle donc que, si l’histoire retient que Giorgio Orsoni et Luca Zaïa sont responsables politiques de la destruction de Venise, certes, ils deviendront immortels dans l’histoire de l’Humanité, mais pour avoir été, par leur incurie, responsables d’un désastre irréparable.

Il leur demande donc de faire ce qu’attendent d’eux des millions d’italiens et d’hommes et de femmes de par le monde : D’entrer dans l’Histoire, mais comme des Héros, ceux qui auront sauvé Venise, patrimoine culturel mondial et irremplaçable.

No Grandi Navi

Le texte original de la lettre ouverte :

Gentilissimi Responsabili del futuro di un Patrimonio del pianeta quale è Venezia, vi chiedo di dimostrare a nome del mondo che ci osserva, la vostra saggezza nell’interdire immediatamente l’ingresso delle Grandi Navi nella rotta turistica di Venezia.

Sapete meglio di me che le fondamenta della città non sono altro che millenari pali di legno sui quali si posa in un assoluto miracolo di ingegneria, l’intera città. E’ innegabile che le immense eliche di quelle spaventose navi che attraversano i grandi canali, erodano spaventosamente il fondale arrivando a togliere solidità alle suddette fondamenta della città. Il risultato è che verrebbe tutto giù come un castello di carte.

Non voglio nemmeno pensare a cosa accadrebbe se solo una di queste navi grandi quanto interi quartieri, sbagliasse per pochi centimetri manovra e col suo inimmaginabile abbrivio, si schiantasse sulla città.

Mi permetto di considerare e far presente in modo trasparente il mio pensiero che ritiene questa scelta una bomba ad orologeria, ma soprattutto espone i responsabili della Regione, il Sindaco Giorgio Orsoni, gli amministratori, ad entrare per sempre nella Storia appena una delle cose che ho elencato dovesse sciaguratamente verificarsi. E credetemi, è questione solo di tempo.

Entrare nella Storia, può essere un vanto se si fa l’Italia, ma una vera gogna eterna se la si distrugge. Certo questo non può considerarsi un atto d’amore verso la città né un atto di tutela. Cos’è dunque?

La storia è fatta di errori che se perpetuati si trasformano in scempi e vergogne che il tempo non ha mai cancellato nè dimenticato. Essere responsabili della distruzione di Venezia vi renderebbe certamente eterni, ma nell’immagine più fosca che io possa immaginare.

Vi chiedo dunque come milioni di italiani e di coloro che nel mondo stanno venendo a conoscenza di quello, non nascondo la mano, considero un totale black out della ragione che si sta consumando in una delle citta’ più uniche, conosciute, rispettate e magiche al mondo, di ripensarci come solo i Grandi sono capaci di fare. Ripensateci dunque. Ripensateci subito!

Fate la storia, ma fatela da eroi. E gli eroi veri sono quelli che si fermano prima della disfatta.

Fateci festeggiare riportando Venezia ai veneziani, agli italiani, all’umanità a cui appartiene come insostituibile patrimonio culturale e storico.

Cordiali Saluti,
Gabriele Muccino

Le crime de l’article 18 du Tulps

Dans un pays où Silvio Berlusconi est resté impuni pendant plus de vingt ans, les policiers vénitiens n’ont vraiment pas peur du ridicule, surtout quand il s’agit de prouver qu’ils obéissent au doigt et à l’œil aux ordres donnés en faveur d’intérêts privés, par des organisation en grande délicatesse avec la loi.

Manifestazione contro le grandi navi alle Zattere. Parte B

Souvenez-vous, le 21 septembre, lors de la manifestation contre les grand navires de croisière, plusieurs militants se sont jetés dans le canal de la Giudecca, refusant d’obtempérer aux injonctions du questore Vincenzo Roca, pour que ces images de vénitiens nageant dans l’eau peu ragoutante de la lagune, à proximité du port de Venise fassent le tour des médias du monde entier.

Et ce fut effectivement réussi, puisque tous les journaux, toutes les chaînes de télévision ont diffusées ces images.

Cela ne pouvait pas plaire à des gens comme Micky Arison (condamné à dix ans de pénitencier aux USA), Johannes Zurnieden, Nicholas J. Pritzker ou le tristement célèbre évadé fiscal, grand ami du Condottiere, Gianluigi Aponte.

Des ordres furent donc donnés de criminaliser les manifestants, pour les intimider et les faire taire.

Manifestazione contro le grandi navi alle Zattere. Parte B

Les policiers vénitiens ont donc décrété, très solennellement, que nager dans le canal de la Giudecca est un crime car cela constitue une violation de l’article 18 de la Tulps (Testo unico delle leggi di pubblica sicurezza – un texte de loi voté le 6 novembre 1926, puis finalisé dans sa forme actuelle en pleine période fasciste).

Après cela, on s’étonnera que ces histoires de Grand Navire ne fassent pas des autorités vénitiennes la risée du monde entier !

L’élite de la police vénitienne, Guardia di Finanza en tête, allez savoir pourquoi, a donc travaillé jour et nuit pour identifier les dangereux criminels, pendant que les vu compra vendaient tranquillement leurs contrefaçons, les pakistanais leurs luchetti de l’amore, et que plusieurs crimes avaient lieu dans la lagune… quand à la Guardia di Finanza, elle n’aurait pas l’idée saugrenue de regarder dans les comptes de l’Autorité Portuaire.

Il est vrai que les policiers vénitiens ne peuvent être partout à la fois, et qu’il y a une hiérarchie à respecter dans l’importance des crimes commis dans la lagune.

Après une longue enquête de plus de deux semaines, les policiers ont identifié 33 de ces dangereux criminels, qui, selon eux, sont des terroristes qui encourent une peine d’emprisonnement pouvant aller jusqu’à un an et une amende de 206 à 413 €uro.

Mais, lorsque les premières amendes administratives, sont arrivées chez les « criminels », le montant est de 2071,60€uros, chiffre qui n’a aucun lien avec la loi invoquée, ni aucune réalité juridique, hormis celle de vouloir faire, illégalement, pressions sur des citoyens et entraver la liberté de manifester.

2071

La plainte de la Digos de Venise est arrivé sur le bureau de la procureur Laura Cameli dont ce sera désormais le tour de se couvrir de ridicule… ou pas, aux yeux du monde entier. Cependant, les policiers n’ont pas été en mesure de constater une interruption du service public de vaporetto, pas plus que la circulation dans le canal n’a été perturbé, sauf par les vedettes de la police. Seuls les navires de croisières, appartenant à Micky Arison, Johannes Zurnieden, Nicholas J. Pritzker ou Gianluigi Aponte ont connu quelques retards. Mais pourtant, ce sont uniquement ces personnes, dont aucun ne paye d’impôt en Italie (ailleurs non plus rassurez-vous), qui pouvaient forcer la police à continuer ces investigations pour faire pression sur les manifestants.

Après cette manifestation de No Grandi Navi, le débat sur ​​les croisières s’est rapidement accéléré au niveau politique, et les décideurs vénitiens et les autorités italiennes, montrées du doigt dans le monde entier, avaient prévus pour le 1er Octobre, une réunion pour décider d’hypothèses alternatives. Hélas, la crise du gouvernement, résultant de la manœuvre de Silvio Berlusconi pour échapper encore à la prison, à forcé à reporter la réunion. Décidément, en ce moment, l’Italie, sa justice et ses politiques s’illustrent…

La discussion se poursuit, cependant, et hier c’était au tour de Legambiente, d’écrire au Premier ministre Enrico Letta et aux ministres concernés Andrea Orlando (Environnement), Massimo Bray (patrimoine culturel) et Maurizio Lupi (Transports), appelant à « une priorité pour l’avenir de la ville lagunaire et de son patrimoine historique et architectural« . Legambiente a indiqué que le transfert du port à Marghera semble la meilleure solution.

Manifestanti nel canale della Giudecca

No Grandi Navi – Septembre 2013

No Grandi Navi

Nous vous avons montré, hier, l’invasion de la lagune par de nombreux et monstrueux navires de croisière venus du monde entier, dans notre article Le Défilé des Monstres (La Sfilata di Mostri).

Bien entendu, un tel évènement ne pouvait que provoquer une juste colère des vénitiens, et plusieurs manifestations.

Un petit commando a investit l’aéroport, pour accueillir comme il se devait les touristes prêts à embarquer :

Puis, dans l’après midi, les manifestants n’ont pas hésité à se mouiller pour bloquer les navires.

No Grandi Navi - Venise 21 septembre

Une cinquantaine de membres du collectifs se sont jetés dans le canal de la Giudecca, soutenus depuis la rive, noire de monde, par plus d’un millier de manifestants.

No Grandi Navi - 21 septembre 2013

Voici quelques séquences de l’après-midi, un peu bruyante et colorée :

No Grandi Navi

La presse mondiale a repris les informations et dénoncé la présence de tant de grand navires dans la lagune, ainsi que le risque majeur pour Venise.

The Telegraph : Protesters dive into Venice canal to block cruise ships

Salzburger Nachrichten : Unmut in Venedig über zu viele Kreuzfahrtschiffe

Le Monde : A Venise, la multiplication des paquebots géants menace la lagune

Itali@Magazine : Venezia, bella da morire

The Guardian : Venice residents to stage canal-bank protest over cruise ship invasion

Mail Online : Could Venice move its cruise port?

Daily News : Protesters dive into canal near St. Mark’s Square in Venice to protest influx of cruise ships

The Sydney Morning Herald :Venice protesters dive into canal to block cruise ships

Suite aux manifestation, la compagnie Costa Croisières, propriété de Micki Arisson, qui vient d’être condamné à 10 ans de pénitencier aux USA, a menacé de quitter Venise pour se baser à Trieste. Tiens, cela fait des années que nous avions dit que c’est la meilleure solution, et pour ces criminels, cela devient une menace…

Alors, ceux qui se disent les « Si Navi », en fait des employés obligés de manifester sous la menace, et des nervis de la mafia, ont fait leur petite manifestation, et la presse locale a vu fleurir des pages publicitaires, présentées comme des articles, où les menaces sur l’emploi, l’économie locale et les finances publiques sont à peine voilées.

No Grandi Navi

No Grandi Navi

No Grandi Navi

Or, le port appartient à l’État italien, et le seul impact des grands navires sur Venise et sa lagune est la pollution (les pollutions devrait-on dire), et les dégâts irrémédiables sur l’éco-système lagunaire et sur les fondations des maisons, des monuments et des quais de la ville.

No Grandi Navi - Venise 21 septembre 2013

Pour les vénitiens et pour le Comitato No Grandi Navi, il est hors de question de parler de numerus closus ou de transfert du port à Marghera.

COMITATO NO GRANDI NAVI – LAGUNA BENE COMUNE
(www.nograndinavi.it)

Venezia, 23 settembre 2013

FUORI LE NAVI DALLA LAGUNA

Invitiamo i giornalisti a distinguere bene i termini della questione “Grandi Navi a Venezia” e il Governo e le Autorità regionali e locali a non sfruttare il successo anche mediatico della manifestazione di sabato sulle rive della Giudecca per approvare più velocemente progetti non condivisi e anzi osteggiati da chi ha protestato.
Lo slogan gridato dai manifestanti e da chi si è gettato nel canale della Giudecca era “Fuori le navi dalla laguna”!

Désormais, le gouvernement italien semble décidé à agir, et agir rapidement. En tout cas, le monde politique s’agite beaucoup en ce moment, que ce soit les « contre » ou les « pour », que ce soit dans la région de Venise, ou à Rome…

No Grandi Navi - Septembre 2013

No Grandi Navi - Septembre 2013

No Grandi Navi - Septembre 2013

No Grandi Navi - Septembre 2013

No Grandi Navi - Septembre 2013

No Grandi Navi - Septembre 2013

No Grandi Navi - Septembre 2013

No Grandi Navi - Septembre 2013

Pour les vénitiens, et pour toutes celles et ceux qui aiment Venise, il n’y a qu’une seule solution :

Les grands navires de croisières sont incompatibles avec l’éco-système de la lagune et la fragilité de Venise, et donc, conformément aux règlements européens et au décret Clin-Passera, interdiction absolue doit être faire, immédiatement, pour toute entrée de navire de plus de 40.000 tonneaux dans la lagune de Venise.

Cela signifie que la seule solution possible est de construire un port en dehors de la lagune, ou en haute mer, projet qui serait déjà fonctionnel si les politiques corrompus par la mafia n’avaient pas fait tout leur possible pour s’y opposer.

No Grandi Navi

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